2011年上半年中國集裝箱出口市場分析(完)

2012年4月29日

四、國內(nèi)集裝箱生產(chǎn)市場

1、普通貨物集裝箱

長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海區(qū)域是我國經(jīng)濟、交通最發(fā)達的地區(qū)，是外貿(mào)出口貨物、集裝箱貿(mào)易的主要集散地，集裝箱適箱貨源的主要生成地，引領著我國經(jīng)濟和對外貿(mào)易的發(fā)展。我國現(xiàn)有的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)幾乎全部集中在這三個區(qū)域，是國內(nèi)的三大集裝箱主體市場，其在我國進出口貿(mào)易中占據(jù)重要地位。根據(jù)海關總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，廣東省外貿(mào)進出口總值4350.9億美元，增長26%。同期，江蘇省、上海市和北京市進出口值分別為2573.9億、2079.2億和1856.3億美元，分別增長20%、21%和28.7%。此外，浙江省、山東省和福建省進出口值分別為1446.4億、1106.1億和628.7億美元，分別增長23.1%、28.5%和26.2%。上述7省市均屬于這三大區(qū)域，進出口值合計占全國進出口總值的82.4%。

按照數(shù)量（只）統(tǒng)計，2011年上半年我國普通貨物集裝箱市場份額中，華東地區(qū)占比為40.5%，繼續(xù)保持第一位；南方地區(qū)占比為36%，仍排在第二位；北方地區(qū)占比為23.5%，位列第三。按照出口金額的統(tǒng)計，華東地區(qū)仍居首位，占41.0%；南方地區(qū)退居次席，占38.8%；北方地區(qū)仍居第三，占20.2%，有關數(shù)據(jù)見表1。

注：南方地區(qū)包括廣東、福建、廣西等省；華東地區(qū)包括上海、江蘇、浙江等省市；北方地區(qū)包括青島、天津、大連、錦州等市。

2、保溫集裝箱

2011年上半年我國保溫集裝箱出口數(shù)量為57366只，金額97801萬美元，數(shù)據(jù)顯示，按照數(shù)量和金額統(tǒng)計，2011年上半年華東市場比北方市場分別高出13.8個和10個百分點，有關數(shù)據(jù)和市場份額的劃分情況見表2。

目前，我國保溫集裝箱市場依然由中集集團、勝獅集團、青島馬士基等三家大企業(yè)構(gòu)成。生產(chǎn)企業(yè)也主要分布在上海、青島等兩個地區(qū)。

五、2011年上半年集裝箱市場特點

2011年上半年我國集裝箱市場呈現(xiàn)以下三個特點：

1、2011年上半年，由于世界經(jīng)濟、國際貿(mào)易，航運市場需求增幅相對較平穩(wěn)，我國集裝箱出口數(shù)量和金額均保持穩(wěn)定增長。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，普通貨物集裝箱出口數(shù)量、金額依然占據(jù)我國出口集裝箱總量和總金額的大部分份額，為我國出口主要箱型。各箱型上半年平均箱價較去年均有上漲。

2、從統(tǒng)計的表面數(shù)量上看，中國香港、美國、歐盟、日本、韓國五個國家和地區(qū)為我國集裝箱出口市場前五位；中國香港和美國以絕對優(yōu)勢位列前兩位，而歐盟由于一直受主權(quán)債務危機以及巨額財政赤字等因素的困擾經(jīng)濟增長明顯較慢，對集裝箱市場的需求有一定的影響，集裝箱進口數(shù)量和金額均位列我國集裝箱出口市場第三位。同時，有些國家的出口數(shù)量和金額表現(xiàn)出嚴重的不對稱，例如日本、印度尼西亞等國家，原因在于出口這些國家的集裝箱中以托盤箱等為主的金額較低的箱型居多，這就導致了如出口日本的集裝箱數(shù)量位列第四，而出口金額卻排在第七位的現(xiàn)象，數(shù)量和金額不成比例。

3、國內(nèi)集裝箱企業(yè)依然由中集集團、勝獅集團、新華昌集團、東方國際集團等幾大集團主導的總格局沒有發(fā)生根本性的變化，中集集團依然處于首位。

六、2011年上半年集裝箱航運市場回顧

1、集裝箱嚴重緊缺

隨著新造船舶、閑置運力的投入，以及船舶的減速航行，今年上半年，航運公司集裝箱需求加大，集裝箱出現(xiàn)緊缺。世界航運理事會（WSC）在一份集裝箱供應的分析報告里說，集裝箱短缺將迫使托運人和貨主仔細地規(guī)劃和預測，以確保他們在需要集裝箱的時間和地點有集裝箱可用。該報告著眼于全球趨勢，而不是個別的貿(mào)易航線。世界航運理事會表示，全球集裝箱供應量現(xiàn)已達1.8605億個集裝箱，或2.8535億標箱。法國海運咨詢機構(gòu)Alphaliner預測，集裝箱庫存量與船上可裝集裝箱量之比將從2010年年底的2.03下降至今年年底的1.99，這遠遠低于2000年底的2.99，并且是最低紀錄。另外，集裝箱報廢率的上升也促使集裝箱供應緊張。野村國際（香港）有限公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在過去的10年里，現(xiàn)有集裝箱每年報廢率約5%，2010年報廢率下降至3.8%，今年將上升至4.5%，在2012年將上升至5.3%。

2、集裝箱箱價上漲

集裝箱的供不應求以及原材料成本上升等因素，使得集裝箱箱價較2010年有一定幅度的上漲，根據(jù)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，普通貨物集裝箱今年上半年平均單箱價格較去年同期上漲40%左右。

3、運力規(guī)模持續(xù)擴張，航運公司普遍虧損

國際集裝箱運輸市場在經(jīng)歷了2009年瀕臨破產(chǎn)邊緣的窘境之后，在2010年以非常戲劇性的反彈結(jié)束了全年。但2011年上半年，集裝箱運輸市場處于低迷狀態(tài)，集裝箱運力供大于求。

法國海運咨詢機構(gòu)——Alphaliner分析認為，從2008年9月爆發(fā)金融危機以來，新造船的延期交付造成運力交付集中及老舊船拆解速度緩慢是班輪市場業(yè)績持續(xù)走低的重要原因。據(jù)該機構(gòu)統(tǒng)計，全球集裝箱船隊運力規(guī)模至今年6月30日已達1500萬TEU，船舶總數(shù)為4911艘。全球集裝箱運力從1200萬TEU增長到1300萬TEU，經(jīng)歷了13.5個月，從1300萬TEU增長到1400萬TEU，用了9個月的時間，而在近10個月的時間內(nèi)，運力規(guī)模就從1400萬TEU增長到現(xiàn)在的1500萬TEU。

在運力供大于求，航運運價大幅縮水的背景下，集裝箱運輸企業(yè)目前普遍虧損，從一季度已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)來看，全球各主要班輪公司大多市況艱辛。中海集運凈虧損2250萬美元；美國總統(tǒng)輪船虧損800萬美元；韓進海運集裝箱運輸業(yè)務虧損2800萬美元；赫伯羅特虧損2210萬歐元；太平洋航線上，美森輪船虧損740萬美元，挪威天熙（TCC）虧損1600萬美元退出航線運營。而從過去的二季度來看，情況更加惡化，運價下跌，運營成本上升，運力持續(xù)投放導致市場供給壓力持續(xù)增大，整個集裝箱運輸業(yè)面臨全年在虧損邊緣徘徊的風險。據(jù)倫敦德魯里航運研究公司7月初的評論，業(yè)界今年將會虧損累累。

4、閑置運力大量投入

除了新運力大量投入，閑置運力的重新啟用也是市場低迷的因素之一。據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)——Alphaliner統(tǒng)計顯示，今年6月初全球集裝箱船隊閑置集裝箱船創(chuàng)2008年8月份以來的最低，而且由于遠洋航運公司啟用閑置集裝箱船活躍，閑置集裝箱船將繼續(xù)減少。

安信證券最新報告指出：“危機過后，班輪船東再次回到以市場份額為主的傳統(tǒng)競爭模式，使得市場閑置運力大幅下降，實際有效運力的增速大幅超過需求增速。”和2010年相比，2011年的閑置船舶更少。閑置船舶比例目前已經(jīng)降到1％以下，而去年1月這一比例高達11.5％。閑置運力的重新投入導致一季度有效運力增長達到16～18％，遠超市場需求。

5、運價和租賃價格低迷

新運力的投入以及閑置船舶的重新啟用等因素對各航線運價有著重要影響。法國海運咨詢機構(gòu)—Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，今年6月份與2010年3月份相比，班輪運費共跌60%。6月份遠東至歐洲線的現(xiàn)貨運費，每標箱只收850美元。在15個月前，至少在2000美元。由于航運業(yè)表現(xiàn)疲軟，集裝箱船租金已經(jīng)連續(xù)3個月下跌，跌幅達11%，6月船租金跌至今年最低水平。平均租船周期從年初的10個月跌至目前只有7個月。圖4直觀的反映出今年上半年我國出口集裝箱運價的跌幅程度。

圖4 中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)

相關內(nèi)容：

2011年上半年中國集裝箱出口市場分析(1)

2011年上半年中國集裝箱出口市場分析(2)

查看更多集裝箱房屋|集裝箱活動房|住人集裝箱|集裝箱住宅|集裝箱建筑|二手集裝箱論文文獻