集裝箱房屋用做地震后臨時住宅的設想(1)

2013年3月19日

注明: 本文發表于2008年5.12汶川地震兩周后

汶川地震災后最重要的工作是為地震中無家可歸的災民提供臨時過渡居住的地方，根據網友所提供的信息，政府已經開始啟動擬為災民建可居住兩三年的過渡性住房的決議。

這批臨時住房可能將會發揮兩到三年的作用直至新的城市完全修建好，因此個人認為這批臨時住房的修建應具備以下幾點：

1、快速搭建，可從現在開始約在一個月之內大規模搭建完成，(這一個月的時間可以依靠帳篷過渡)；

2、具備相對較長的使用壽命，至少是兩年，因此這種建筑將比現在所看到的臨時帳篷就算是比較專業的軍事帳篷堅固很多；

3、盡量節省成本，因為此次臨時建房的規模巨大，最好可進行重復利用，或直接使用現有材料進行改裝和搭建，避免出現使用之后大量廢棄材料需要回收處理進一步增加成本。

就目前收集到的資料，災后臨時安置的辦法在全球范圍內并不是一個陌生的話題，建筑師參與到災后臨時居住建設的例子比較著名的有日本建筑師板茂設計的紙筒結構住宅，搭建較為方便，可指導災民自主修建，類似使用周期較長的帳篷。臺灣建筑師謝英俊在臺灣也曾設計過木結構的臨時居住社區。另外也有大量的做法是使用塑料合成材料生產的臨時居住單元，但這種做法成本較高，大規模生產周期較長，而目前汶川地震受災面積較大，受災城市眾多，此種辦法在成本和規模上都存在問題，并且城市新建完成之后，塑料合成材料的回收和處理也是一個巨大的問題。

個人認為，作為建筑師現在的首要任務并不是如何做一個臨時建筑的方案，這個問題可以留做下一步具體操作時進行深入設計，我相信，臨時建筑的設計辦法和搭建方式并非建筑師所要費力處理的問題；而是如何在地理區域背景下選擇一種具體的可操作的臨時規劃辦法以及如何選擇和調遣搭建建筑的主體材料。

關于集裝箱房屋式臨時住宅

集裝箱房屋式臨時住宅也是災后一種重要的臨時居住方式，就目前掌握的信息來看，我個人認為采用集裝箱作為現成的建筑材料在此次災后臨時居住安置中將是比較合適的一種選擇。原因如下：

一、集裝箱現成的單元式模塊為臨時建筑提供了最簡單可靠，并且可以批量生產的堅固的建筑基本結構單元。

二、集裝箱可以盡可能的重復使用。在城市重建完成之時，臨時建筑中的居民重返家園之后，集裝箱仍然可以重新返回碼頭用作貨運，也就是說從根本上不存在資源浪費的情況，更不用考慮對臨時建筑棄用之后帶來的廢棄材料的回收銷毀這一環節的費用。因此，這一方式除去集裝箱安裝和運輸成本之外，臨時建筑的主體結構造價幾乎為零。

三、集裝箱的尺寸規格統一。由于按照國際通行的工業運輸標準生產，四角都有吊裝件，因此所有國際社會所提供的建造吊裝技術設備都可以在此次災后臨時建筑的建造過程中使用，而無需再次制定相應的規則和技術設備支持，節省建造環節的研發過程。

四、相對帳篷或其他有機材料制作而成的臨時建筑，集裝箱更容易打掃和消毒以保持清潔(可直接使用高壓水管沖洗表面)，這對于災后臨時安置區可能爆發的瘟疫或流行傳染病的可能也降至在較低的水平。

實際上，使用集裝箱作為臨時建筑的主體材料并不是筆者作為一個建筑師的突發奇想。在西方一些國家已有實際建成的案例，荷蘭由于住宅緊張，曾大量的將集裝箱改造成為集裝箱房屋式學生宿舍供學生居住。另香港作為一個物流業發達的港口城市，也有大量的廢棄二手集裝箱，當地的因城市建設所使用的臨時工人住房大多采用二手集裝箱改造而成，而香港街頭的臨時售賣部、便利店采用集裝箱作為建筑也非常常見。2004年由建筑工業出版社出版的香港中文大學對香港集裝箱建筑的研究一書也詳細的介紹了集裝箱建筑的形制和建造辦法(有關建造的具體事項留做下一步實際建造時討論)。這些資料以及實際改造項目也為本次災后安置建設提供了重要的建造經驗。

荷蘭由于住宅緊張，曾大量的將集裝箱改造成為集裝箱房屋宿舍供學生居住

荷蘭的集裝箱房屋宿舍內景

這里必須要說明的是，無論選擇哪種方式進行災后臨時安置建筑的建造都不只是建筑師提供單方面的技術和建造知識就能解決問題，事實上，選擇建造方式還涉及到一個核心問題就是根據當地的區域地理如何調配社會物質和人力資源。這也是我認為集裝箱房屋方式比較符合此次災后安置建設的原因。以下是對采用“集裝箱房屋”方式的各種因素的分析。

關于“集裝箱房屋方式”的區域地理分析

現汶川地震受災主要城市分部在兩條主要的國道沿線，即108國道和317國道沿線。108國道串接起成都、廣漢、德陽、綿陽等重要的工商業城市，317國道從都江堰市開始串接起都江堰市、映秀鎮、汶川縣等受災較嚴重的中小型鄉鎮。

從地震烈度上來說，317國道這一線的受災較為嚴重，從地震損失角度來說，108國道一線都分布著四川省最重要的幾個城市，經濟損失肯定大于317國道一線。但108國道一側分部這四川主要的鐵路交通，在今后兩三年的重建過程中這條鐵路將發揮主要的物質運輸作用。而在317國道一線陸路運輸情況則不容樂觀，先不說完全修復這一線國道直至其能夠承擔起運送全部救災物質所需的時間，就公路運輸大型物質的能力、效率和成本來說也遠遠不及鐵路和水路。而這一線國道大部分路段是沿岷江而建，如果岷江航道能承擔起災后這一線救災物質的水路運輸，情況將大為改善。

筆者在網上查閱了一些關于岷江航道的資料。從上圖中可以看到，岷江在宜賓市匯入長江航道，連接至此次受災較輕的長江上游城市重慶市。根據網上資料，岷江航道從宜昌市直至樂山市可行駛中型船舶(即是在長江上游可常見的那種一個機動船拖動多個載貨駁船的那種)。在樂山至成都段的岷江航道，根據眉山市人民政府網得到的消息，也已于2006年6月完全通航(其航道全長186公里，工程投資4600萬元)。而從成都到都江堰市再至汶川縣一段航道長約150公里，但這段航道可收集的資料較少，筆者只能通過這幾天電視報道的畫面判斷：如果對河道部分因地震受阻區域進行小規模治理可行駛小型貨船。如果以上對岷江航道的分析和猜測符合現實情況，那么水路交通將一部分緩解對這一線大型救災物質的運輸壓力，當然大型救災物質主要是指針對災后臨時安置建筑的主體結構單元的集裝箱。

按照上文中的樂觀猜測，重慶市作為最靠近災區，并擁有直接出海能力的西南重鎮，也許會成為今后兩三年內災區大型賑災重建物質的集散地。而重慶市內也擁有多個大型的集裝箱碼頭，臨時建筑的主體材料——集裝箱和建造設備可在此集結，然后分裝于由小型貨船組成的船隊運至都江堰市和汶川線之間的岷江航道兩岸。同時這些運送過去的集裝箱本身也可裝載在重慶集結的賑災物質進入災區。

重慶九龍坡區九港集裝箱碼頭

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集裝箱房屋用做地震后臨時住宅的設想(完)

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